حمل و نقل ریلی در پیچ خصوصی‌سازی
تاریخ انتشار: ۱۲ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۰۹۴۷۵
کارشناسان معتقدند واگذاری زیرساخت و خطوط ریلی به بخش خصوصی قابلیت اجرایی ندارد، اما مالکیت راه آهن در زیرساخت مانع استفاده از این ظرفیت نیست و ناوگان را می‌توان به بخش خصوصی واگذار کرد.
به گزارش خبرنگار ایمنا، محمد سعیدنژاد، مدیرعامل اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران در نشست تخصصی درس آموخته‌های خصوصی سازی در راه آهن جمهوری اسلامی ایران که به میزبانی اندیشکده حکمرانی و سیاستگذاری دانشگاه اصفهان برگزار شد، اظهار کرد: مهمترین مسئله خصوصی شدن راه آهن در ایران تنظیم ضوابط، مقررات و چارچوب‌های فعالیت‌های بخش خصوصی در راه آهن است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
علی نصیری اقدم، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی در ادامه گفت: اولین نکته‌ای که در فرآیند خصوصی سازی باید به آن است که خصوصی سازی باید درست تعریف شود، خصوصی معمولاً انتقال مالکیت تعریف شده که این تعریف سر منشأ بسیاری از مشکلات است.
وی ادامه داد: در خصوصی سازی نباید نگاهمان منحصر به انتقال مالکیت باشد، زیرا در شرکت‌های دولتی تعداد زیادی از روابط شکل گرفته که انتقال مالکیت و جایگزین کردن این روابط با انجام خصوصی سازی ممکن نخواهد بود.
این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: نکته دوم آن است که باید خصوصی سازی را به شکل فرآیند ببینیم، اکنون باید مشخص شود هدفی که در راه آهن در نظر گرفتیم چه بوده است؟ جواب این سوال مشخص نیست، همچنین در این امر تئوری گذاری وجود نداشت، به عبارت دیگر برنامه‌ای برای چگونگی عبور از وضعیت کنونی راه آهن و رسیدن به وضعیت مطلوب تدوین نشده است.
نصیری اقدم در خصوص تأثیر بخش خصوصی در راه آهن تصریح کرد: باید بررسی شود که بعد از ورود بخش خصوصی به راه آهن وضعیت این شرکت چه تغییری کرده است، در ادامه باید نقش دقیق شرکت راه آهن و زمینه فعالیت آن (مسافربری یا حمل بار) نیز به طور دقیق مشخص شود، متأسفانه این موارد در جریان خصوصی سازی راه آهن در نظر گرفته نشده است.
وی خاطرنشان کرد: نکته دیگر اینکه فرآیند باید جزئی از سیاست خصوصی سازی دیده شود، اگر فرایند خصوصی سازی درست طراحی نشود در صورت ورود بخش خصوصی توانمندی‌های این بخش گرو گرفته خواهد شد و در نهایت کارایی آن کاهش پیدا خواهد کرد.
در ادامه سید محسن پورسید آقایی، دیگر مدیرعامل اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص الزامات خصوصی سازی در راه آهن اظهار کرد: پیشنیاز و الزامات خصوصی سازی در پاسخ به چهار سوال است، پاسخ این سوالات بیانگر آن است که می‌توان به سمت خصوصی سازی حرکت کرد یا خیر. سوال اول آن است که از مدیریت بخش خصوصی و اینکه بتواند راندمان را افزایش دهد چگونه می‌توان استفاده کرد، به عبارت دیگر باید مشخص شود که حد اختیار بخش خصوصی چیست. دومین سوال آنکه در جریان خصوصی سازی چگونه رقابت شکل خواهد گرفت؟ باید طرفین رقابت در این فرآیند مشخص شود، همچنین باید بررسی کرد که این رقابت چگونه منجر به افزایش راندمان خواهد شد.
وی ادامه داد: سوال دیگر نحوه و چگونگی قیمت‌گذاری است، اینکه آیا دولت کماکان می‌خواهد قیمت تعیین کند بدون آنکه سوبسید آن را پرداخت کند یا اینکه رقابت قیمت را تعیین خواهد کرد. سوال دیگر آن است که چه سیستمی ناظر بخش خصوصی و دولت است، آیا دولت مسئول تنظیم روابط بخش خصوصی با راه آهن خواهد بود؟ به عبارت دیگر در مجموع نهاد ناظر برای رسیدگی به دعاوی و شکایات طرفین در این فرآیند چه کسی خواهد بود؟
مدیرعامل اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه وضعیت راه آهن پس از خصوصی سازی بهبود قابل توجهی پیدا نکرده است، خاطرنشان کرد: دلیل این امر آن است که تکلیف و نقش راه آهن در این فرآیند خصوصی سازی مشخص نیست. فرایند خصوصی سازی در ایران بسیار شبیه به مدل انگلستان است و در اختیار دولت باقی مانده، یعنی ناوگان خصوصی سازی شده و زیرساخت‌ها همچنان در اختیار دولت است. در وضعیت کنونی ناچار به ادامه مسیر هستیم، یعنی راه آهن شرکت تجاری باشد که مالک زیرساخت است و به واسطه عبور واگن از شبکه کسب سود می‌کند، بخش خصوصی مالک ناوگان است اما در قیمت‌گذاری قراردادهای مشخص با دولت (راه آهن) بسته شود، در واقع باید یک نهاد حاکمیتی تنظیم‌گر به عنوان نهاد دولت باید در وزارت راه شکل بگیرد و بین مالک زیرساخت و بخش خصوصی گرفته باشد و بین این دو نظارت کند.
پورسید آقایی اضافه کرد: در مجموع واگذاری زیرساخت و خطوط ریلی به بخش خصوصی قابلیت اجرایی ندارد، البته مالکیت راه آهن در زیرساخت مانع استفاده از ظرفیت یخش خصوصی در سایر بخش‌ها نیست. در کل ناوگان را می‌توان به بخش خصوصی واگذار کرد اما در زیرساخت این امکان وجود ندارد.
منصور محمودی، مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی در این نشست اظهار کرد: خصوصی سازی از سه قسمت انتقال مالکیت، مدیریت و کنترل تشکیل شده است و اگر هر کدام از این سه مورد نادیده گرفته شود، موجب ایجاد مشکل خواهد شد. پیش‌نیازهای لازم جهت خصوصی سازی در گذشته دارا بودن مدل خصوصی سازی بود که به همین منظور مدل سوئدی برای ایران انتخاب شد، یعنی ترابری از زیرساخت (تفکیک عمودی) و مسافری از باری جدا خواهد شد (تفکیک افقی). پیش نیاز دیگر داشتن مدل بهینه قیمت‌گذاری و تعرفه بود که در این زمینه هنوز به مدل مشخصی نرسیده‌ایم. پیش نیاز دیگر اصلاح قوانین بود که با تدوین قانون دسترسی این مورد نیز انجام شد.
وی خاطرنشان کرد: در فرایند خصوصی سازی باید حتماً تفکیک افقی و عمودی را انجام می‌دادیم اما متأسفانه هنوز ناوگان در اختیار راه آهن است، ترابری را نیز خود انجام می‌دهد، به عبارتی دیگر انتقال مدیریت قطارها هنوز اتفاق نیفتاده است و هنوز در اختیار راه آهن است. این موارد موجب شده که زیان این شرکت روزبه روز بیشتر شود.
مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: مشکل کنونی در راه آهن آن است که ناوگان هنوز در اختیار دولت (راه آهن) است، مورد دیگر آن است که راه آهن تمام ناوگان (حتی ناوگان بخش خصوصی) را در اختیار خود نگه می‌دارد و ترابری را نیز خود انجام می‌دهد در صورتی که این چرخه در هیچ کشور دیگر وجود ندارد. تعرفه و قیمت گذاری نیز بسیار قدیمی و دارای مدل نادرست است، بنابراین اصلاً خصوصی سازی به معنای انتقال مالکیت، مدیریت و کنترل انجام نشده است.
سعید نژاد در ادامه اظهار کرد: اینکه خصوصی سازی راه آهن از ابتدا طرحی مطالعه نشده بود صحیح نیست و مطالعات زیادی در این زمینه انجام شد، همچنین سند خصوصی سازی راه آهن نیز تدوین و به دنبال آن نیز نقشه راهی به اسم قانون دسترسی آزاد به شبکه‌های ریلی تهیه شد. البته باید اشاره کرد که هنگام تدوین قانون دسترسی آزاد به شبکه‌های ریلی، به نقش تنظیم‌گری اشاره نشد.
وی اضافه کرد: موضوع دیگر در بخش خصوصی حمل و نقل ریلی خصوصی مطرح است، تثبیت حقوق بخش خصوصی است که در این خصوص نیز قانون به کمک شرکت‌های خصوصی آمده است. به عنوان مثال راه آهن از توقیف واگن شرکت‌های خصوصی به دلایل مختلف منع شده است و باید از مسیرهای دیگر اقدام کند.
مدیرعامل اسبق راه آهن گفت: مهمترین ضعف قانون کنونی بخش نهاد تنظیم‌گر است و نیاز به اصلاح دارد، همچنین تنظیم‌گری را نباید به همه بخش‌ها توسعه داد و در حوزه ریلی تنها کفایت می‌کند، زیرا به عنوان مثال در بخش جاده به اندازه ریل متولی وجود ندارد.
سعید نژاد در خصوص نقش جذب سرمایه در صنعت ریلی گفت: مهم‌تر آنکه باید شرایطی را مهیا کرد که جذب سرمایه در این بخش اتفاق افتد، متأسفانه دولت‌ها قادر به پاسخگویی به نیازهایی که در حمل و نقل ریلی کشور وجود دارد نیستند و به همین علت باید بخش خصوصی را دخیل کرد.
پورسید آقایی نیز اظهار کرد: در سال ۹۵ ساختار جدیدی برای صنعت ریلی پیش بینی و نهاد داوری و تنظیم مقررات ریلی در نظر گرفته شد، این ساختار در آن زمان به لایحه تبدیل و به دولت ارسال شد، قرار بود این لایحه اختیارات راه آهن به خصوص نقش تنظیم‌گری را کاهش دهد و در وزارتخانه نهادی مستقل تشکیل شود اما پس از رفتن وزیر وقت این طرح ابتر و از سال ۹۸ این لایحه در دولت مسکوت ماند.
نصیری اقدم، استاد دانشگاه در ادامه اظهار کرد: باید تعریف مسئولیت‌ها و اختیارات در راه آهن را در دستور کار قرار داد. در لایحه برنامه هفتم آمده که راه آهن باید بخشی از لوکوموتیوهای خود را واگذار کند. بنابر اعلام شرکت راه آهن تعداد لوکوموتیوهای آن محدود و تعداد زیادی از آنها خراب است، به همین علت پیشنهاد شد به جای واگذاری آنها، بخش خصوصی را تشویق به خرید لوکوموتیو کرد و دولت نیز برای تعمیر لوکوموتیوها به شرکت راه آهن بودجه اختصاص دهد.
وی گفت: اکنون به بازتعریف اختیارات و مسئولیت‌ها در صنعت ریلی نیاز داریم، راه آهن در جایی مسئولیت پذیرفته که نباید آن را می‌پذیرفت، به عبارت دیگر مسئولیت به کسی داده شده که نمی‌تواند عهده‌دار آن باشد. مهمترین مسئله وضعیت حمل و نقل ریلی در کشور آن است که تاکنون راه آهن متولی مسئولیت‌های بی مورد بود که باید از راه آهن گرفته شود تا بسیاری از مشکلات رفع شود.
این استاد دانشگاه با بیان اینکه در صنعت ریلی به یک بازیگر متولی زیرساخت، یک بازیگر متولی قطار و متولی تنظیم‌گر نیاز است، خاطرنشان کرد: به علت اینکه بازیگران صنعت ریلی با یکدیگر تعارض منافع شدید دارند، بنابراین به تنظیم‌گری نیاز است که هیچ‌گونه منفعتی در این میان نداشته باشد، البته نقش تنظیم‌گر، داور و سیاست گذار در این میان باید تفکیک شود.
نصیری اقدم گفت: در اساسنامه راه آهن ذکر شده که راه آهن یک شرکت بازرگانی است، به عبارت دیگر این شرکت باید بر اساس درآمد و هزینه و منافع خود مدیریت شود، حال این شرکت هم تنظیم‌گر است و وظایف متعدد دیگر نیز دارد و موجب شده تا از وظیفه اصلی خود باز بماند.
وی افزود: نکته دیگر آن است که رقابت باید چگونه شکل بگیرد، رقابت به معنای تعدد بازیگران در این صنعت نیست. به مالکیت نیز باید توجه شود، اینکه این مالکیت چگونه باید به صورت افقی و عمودی تعریف شود، اینکه آیا راه آهن که متولی زیرساخت است باید خدمات بار بدهد یا خیر؟
محسن سعیدبخش، مدیرعامل توکاریل در انتهای این نشست اظهار کرد: ماهیانه بالغ بر ۲۰۰ میلیارد تومان به عنوان حق دسترسی به شرکت راه آهن پرداخت می‌کنیم و در ازای آن انتظار سرویس دهی مناسب داریم که اینچنین اتفاق نمی‌افتد.
وی با بیان اینکه باید دید هدف از خصوصی سازی چیست، گفت: به نظر می‌رسد منظور از اصل ۴۴ آن است که از ظرفیت بخش خصوصی استفاده شود اما بخش عمومی بخش خصوصی را به عنوان رقیب خود می‌بینند.
این فعال صنعت ریلی در خصوص راهکارهای بهبود وضعیت وضعیت ریلی کشور گفت: معتقدم باید تصدی‌گری از راه آهن گرفته شود، تنظیم‌گری را در مقطع فعلی به آن سپرد، نظارت نیز بر عهده راه آهن باشد اما این شرکت نباید واگن و لوکوموتیو داشته باشد.
سعیدبخش اضافه کرد: ۷۵ تا ۷۸ درصد از درآمد سالانه توکاریل به راه آهن پرداخت می‌شود و راه آهن موظف شده تمام تعمیرات جاری را انجام دهد اما از نتیجه این توافق رضایت نداریم، در حال حاضر هیچ مرجعی برای رسیدگی به شکایات بخش خصوصی وجود ندارد.
وی خاطرنشان کرد: شرکت‌های بخش خصوصی هیچ پشتوانه‌ای ندارند و هر دستوری از جانب راه آهن صادر شد باید اطاعت کنند و اگر به هر دلیلی انجام نشود بارنامه آن شرکت بسته خواهد شد، برخی از قوانین نیز عطف به ماسبق می‌شود در صورتی که اجرای آنها برای شرکت‌های بورسی به هیچ عنوان امکانپذیر نیست.
مدیرعامل توکاریل در مقایسه وضعیت لوکوموتیوهای ایران و کشورهای موفق نیز اظهار کرد: اکنون با ۲۵۰ لوکوموتیو بار کشور جابه‌جا می‌شود در صورتی که در روسیه ۲۸ هزار لوکوموتیو وظیفه حمل بار را انجام می‌دهد.
کد خبر 684743منبع: ایمنا
کلیدواژه: حمل و نقل ریلی شبکه ریلی خطوط ریلی توسعه حمل ونقل ریلی بخش ریلی توسعه حمل و نقل ریلی بین المللی سازمان خصوصی سازی خصوصی سازی شهر شهروند کلانشهر مدیریت شهری کلانشهرهای جهان حقوق شهروندی نشاط اجتماعی فرهنگ شهروندی توسعه پایدار حکمرانی خوب اداره ارزان شهر شهرداری شهر خلاق راه آهن جمهوری اسلامی ایران انتقال مالکیت حمل و نقل ریلی خصوصی سازی عبارت دیگر خصوصی سازی بخش خصوصی شرکت راه آهن بخش خصوصی قیمت گذاری وجود ندارد راه آهن راه آهن تنظیم گری صنعت ریلی راه آهن مشخص شود تنظیم گر خواهد شد
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.imna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایمنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۰۹۴۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
«فوربز» بررسی کرد؛ اهمیت استفاده از هوش مصنوعی در حمل و نقل ریلی
تین نیوز
نشریه مشهور فوربز با انتشار گزارشی جالب، نقش هوش مصنوعی در ایجاد انقلابی بزرگ در حمل و نقل ریلی را مورد بررسی قرار داده است. گزارش فوربز که از سوی «سوزان گالر» رئیس بخش ارتباطات شرکت بزرگ نرم افزاری و مخابراتی SAP به رشته تحریر در آمده، خدمات بالقوه هوش مصنوعی به حمل و نقل ریلی و بخش های مختلف آن به ویژه ایمنی پرداخته که متن این گزارش در ادامه آمده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ریل نیوز؛ سیستم های مدرن حمل و نقل ریلی از ناوگان، مسیرها و زیرساخت های مختلف پیچیده ای تشکیل شده اند که استفاده از هوش مصنوعی به عنوان جدیدترین دستاورد دنیای فناوری در این نوع حمل و نقل، نیازمند بررسی های لازم و ضروری است. باید در نظر داشت که فناوری های مبتنی بر هوش مصنوعی در انجام وظایف و ماموریت های تعیین شده برای آنها به ویژه در بخش داده ورزی اطلاعات و البته نقش این داده ها در ارتقاء ایمنی، کاهش تاخیر و حفظ سلامت مسافرین به هنگام سفر با قطار بسیار ارزشمند هستند. هوش مصنوعی امروزه این قابلیت را دارد که حتی مقررات تعریف شده در بخش ایمنی ریلی و ترانزیت کالا یا مسافر در مرزهای بین المللی را به خوبی تحلیل کرده و از بروز اشتباه ناشی از خطای انسانی جلوگیری نماید.
رهبران راه آهن های بزرگ جهان به تازگی گزارش هایی از نقش مفید و موثر هوش مصنوعی در کمک به حل چالش های بزرگ راه آهن های تحت مدریت خود منتشر کرده اند. «یوهان شاتنر» مدیر بخش مدیریت دارایی ها و حمل و نقل SAP در این خصوص معتقد است: «در حالیکه بسیاری از راه آهن ها به دلیل پیچیدگری بیش از حد سیستم های فعال در بخش حمل و نقل ریلی، نگران چگونگی استفاده از هوش مصنوعی در بخش حمل و نقل ریلی و هماهنک سازی آن با بخش های مختلف فعال در راه آهن هستند، اما همزمان آنها نسبت به استفاده از این فناوری جدید و ظرفیت های حاصل از آن بسیار مشتاف به نظر می رسند. اپراتورهای ریلی به خوبی این نکته را دریافته اند که بروز هرگونه اختلال در زیرساخت یا ناوگان راه آهن ها، تا چه میزان می تواند روی اعتمادپذیری و امور تجاری آنها تاثیر منفی بر جای بگذارد. در حقیقت، وقتی با مدیران ارشد راه آهن های بزرگ گفتگو می کنیم، تمامی آنها به تاثیرات منفی اختلال در عملکرد سیستم های مختلف به کار رفته در حمل و نقل ریلی و نقش هوش مصنوعی در جلوگیری از بروز اختلال ناشی از این ناهماهنگی اطلاع کافی دارند».
تعمیر و نگهداری در راه آهن ها با اتکا به قابلیت های هوش مصنوعی مولددر دنیای مدرن، راه آهن ها علاوه بر تلاش برای توسعه شبکه ریلی خود در مناطق مختلف، همرمان سعی در به روز آوری و نوسازی زیرساخت ها و ناوگان قدیمی خود نیز دارند. هوش مصنوعی احتمالا بهترین راه حل برای انجام این دو ماموریت بزرگ را در اختیار مدیران راه آهن ها قرار می دهد. یکی از کاربردهای هوش مصنوعی در این زمینه، به قابلیت تعمیر و نگهداری پویا ناوگان و زیرساخت بازمیگردد که می تواند تا حد زیادی در جلوگیری در اختلال عملکرد ناشی از نقص فنی آنها موثر واقع شود؛ نکته ای که مورد توجه اکثر مدیران راه آهن های بزرگ جهان نیز قرار گرفته است.
راه آهن ها از جمله سازمان های صنعتی پیشرو جهان در استفاده از قابلیت های پایه هوش مصنوعی به حساب می آیند. به عنوان مثال، می توان به اقدامات آنها در استفاده از فناوری های تشخیص چهره کارکنان به منظور حفظ ایمنی و حتی تصویربرداری از خطوط ریلی به منظور بررسی خرابی های احتمالی مسیر اشاره کرد.
اما نکته اصلی اینجاست که قابلیت های هوش مصنوعی بسیار فراتر از میزان بهره وری فعلی راه آهن ها بوده و سامانه های مدرن امروزی، می توانند با پایش هوشمند زیرساخت مسیر، توزیع تعمیرکاران برای اعزام سریعتر به نقاط دچاری خرابی را سازماندهی کنند. در حقیقت، به جای پایش شبانه روزی ناوگان و زیرساخت توسط نیروی انسانی، می توان این وظیفه را به هوش مصنوعی سپرد و پایش نیروی انسانی تنها محدود به موارد خرابی اعلام شده توسط هوش مصنوعی شود. سامانه های هوش مصنوعی همچنین این قابیلت را دارند که نوع و مشخصات دقیق خرابی های رخ داده را در اختیار تعمیرکاران قرار دهند تا از مدت مزان مورد نیاز برای تعمیر و از سرگیری فعالیت عادی ناوگان یا خط کاسته شود.
اگرچه هنوز در مراحل اولیه فرآیند توسعه هوش مصنوعی مولد قرار داریم، اما این فناوری به سرعت در مسیر رشد قرار دارد. هوش مصنوعی مولد می تواند به سادگی، به اتصال به شبکه سراسری راه آهن ها، اطلاعات حاصل از پایش شبانه روزی شبکه را جمع آوری نموده و تحلیل نماید. استفاده از سامانه های مبتنی بر هوش مصنوعی در کنار اینترنت اشیاء (IoT) می تواند فرآیند تشخیص و حل مشکلات ایجاد شده در شبکه ریلی را تا حد زیادی تسریع نماید. در حقیقت، هوش مصنوعی می تواند به عنوان دستیار شبانه روزی و قابل اعتماد برای تشخیص خرابی ها در کنار تعمیرکاران راه آهن ها قرار گرفته و با تشخیص نوع مشکل، آنها را در رفع هرچه سریعتر مشکل یاری دهد.
کمک هوش مصنوعی به فرآیند تصمیم گیری مطمئنفرآیند تصمیم گیری مطمئن، همواره یکی از دغدغه های مهم مدیران فعال در صنایع بزرگ به حساب می آید. در حقیقت، این نکته بسیار مهم است که در زمان بروز بحران، مدیر ارشد چه تصمیمی برای رفع آن خواهد گرفت و این تصمیم تا چه میزان اعتمادپذیر خواهد بود. با به کارگیری هوش مصنوعی در سراسر شبکه ریلی و پایش شبانه روزی شبکه توسط این سامانه ها، در صورت بروز مشکل نیز مدیران از اطلاعات دقیقتری از آخرین وضعیت بحران های به وجود آمده برخوردار خواهند شد و لذا، تصمیم قابل اعتمادتری نیز در خصوص چگونگی حل بحران اتخاذ خواهند کرد. آنچه هوش مصنوعی انجام می دهد، دور کردن مدیران ارشد راه آهن ها از اتخاذ تصمیماتی مبتنی بر حدس و گمان و نزدیکتر کردن آنها به تصمیم گیری نهایی بر پایه واقعیت رخ داده در زمان بحران است.
اهمیت استفاده از هوش مصنوعی در حمل و نقل ریلی زمانی بیشتر خودنمایی می کند که در یک شبکه ریلی، با صدها سامانه، پروژه زیرساختی، ناوگان ریلی با مشخصات فنی مختلف و … سر و کار داشته باشیم. بدیهی است که در زمان بروز بحران بر پایه این وضعیت، مدیران نیاز بیشتری به دریافت اطلاعات دقیق دارند تا بتوانند تصمیم درست را اتخاذ نمایند.
اهمیت کاهش تاخیر در حمل ریلی در آینده تجاری راه آهن هااگرچه قابیلت های هوش مصنوعی بسیاری بیش از موارد ذکر شده است، اما باید به این مهم نیز توجه داشت که در دوران اقتصاد دیجیتال، سرعت حمل و کاهش تاخیر نقش به سزایی در انتخاب صاحبان کالا و یا مسافرین دارد. تاخیر در تحویل به موقع کالا و یا رساندن مسافرین به مقصد، دیگر چندان توچیه پذیر نبوده و در صورت بروز چنین مشکلاتی، بدیهی است که مشتریان حمل و نقل ریلی رو به کاهش خواهند گذاشت. منطقی ترین گزینه پیش روی مدیران بخش ریلی این است که تمام تلاش خود را برای کاهش زمان تاخیر سیر به کار بسته و خود را با رشد اقتصادی موجود در جهان و موارد حساس به زمان مانند اقتصاد دیجیتال هماهنگ نمایند.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است